Paru dans Science et Vie numéro hors-série juin 1969
| Vue éclatée de Concorde | Vue éclatée du moteur Olympus |
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Les risques de l'inédit |
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Assaillis
de toutes parts au fur et à mesure que le premier vol était
retardé, les promoteurs de Concorde n'ont peut-être pas
su faire comprendre à quel point leur entreprise était
inédite. D'autant que des observateurs en renom n'ont pas hésité
à présenter le projet comme l'aboutissement d'une technique
sans lendemain, une sorte de cul-de-sac technologique, sans intérêt
en comparaison du SST américain de Mach 2,7 et à géométrie
variable.
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Or, quelle que soit la vitesse supersonique retenue, en tous cas égale
ou supérieure à Mach 2 pour des questions de rendement,
l'expérience que l'on va acquérir avec Concorde était
indispensable pour la conception et la mise au point des avions futurs.
L'échauffement cinétique est connu depuis longtemps, mais jusqu'ici seuls quelques avions de combat étaient capables de voler en régime supersonique et cela pendant un temps qui ne dépassait guère quelques minutes. Même dans ces,cas extrêmes, l'échauffement demeurait limité à certains points de la structure. Si l'on évite de loger dans ces zones trop d'équipements, de câbles électriques ou de canalisations, tout se passe à peu près bien. Or Concorde doit pouvoir voler pendant deux ou trois heures d'affilée à Mach 2 et au-delà, avec de surcroît 130 personnes à bord. Il ne s agit plus, dès lors, d'échauffement localisé et il faut tenir compte des contraintes thermiques dans la conception de tous les équipements. Il fut d'autre part précisé au départ que Concorde devrait être dix fois plus sûr dans tous ses éléments, plus fiable comme l'on dit, que les avions en service (soit un risque de un sur un million par heure de vol, pour des vols de 3 heures). Cette exigence n'avait d'autre but que de faire franchir une nouvelle étape à la sécurité aérienne. Superposer des exigences réglementaires aux problèmes techniques de base n'a pas simplifié le travail. Dans bien des domaines, il est vrai, grâce notamment à des programmes avancés comme ceux du North American XB-70, de l'intercepteur trisonique Lockheed F-12 et aussi de la recherche spatiale, l'industrie américaine aurait pu fournir des solutions plus rapidement et plus économiquement peut-être, aux besoins inédits de Concorde. Ce recours a été refusé par principe, exception faite pour quelques points très particuliers où l'on s'est résolu à une fourniture "made in USA", avec l'espoir d'arriver ultérieurement à une solution européenne. Certains points étaient particulièrement délicats. Le système de conditionnement d'air, notamment, qui, pour la première fois sur un avion de ce volume, devait fonctionner dans les deux sens (chaud et froid) au départ de la source chaude des réacteurs. Sur un avion classique, la seule fonction d'un tel système est de réchauffer l'air de la cabine. Il s'agissait ici aussi de le refroidir car, la "peau" de l'avion étant au-dessus de 1000 degrés, il importait qu'à l'intérieur de la cabine le thermomètre ne dépassât pas 25 degrés, et cela sans aucune possibilité de défaillance. La source de conditionnement et les circuits d'échanges sont donc quadruplés. Des difficultés furent aussi rencontrées avec les circuits hydrauliques. Afin de gagner du poids sur les canalisations et la quantité de fluide dans les circuits, il fut décidé d'utiliser une pression inhabituellement élevée (400 kg/m2, au lieu de 210 kg/m2 généralement). Pour ce faire, il fallait trouver des joints d'une matière nouvelle, du fait de la pression d'une part, de l'utilisation d'un fluide nouveau, incombustible et stable à la chaleur, mais extrêmement corrosif d'autre part. La mise au point du nez basculant et des servocommandes fut particulièrement laborieuse, de même que celle des freins. Les circuits électriques causèrent aussi quelques soucis aux responsables de Concorde. Avec ses 12 tonnes d'instruments d'essais, le prototype est en effet bourré de câblages et des incidents se sont produits à plusieurs occasions, conduisant par exemple au déclenchement inopiné de certains équipements lorsqu'on voulait en commander d'autres. Beaucoup de temps dut être consacré à ces corrections. S'il s'était agi de faire voler l'appareil uniquement pour sauver la face en tenant les délais initialement prévus, le premier décollage aurait pu avoir lieu dès l'été 1968, mais en laissant inutilisés lors des premiers essais certains systèmes insuffisamment au point. Les responsables se sont refusés à un tel processus, qui aurait peut-être satisfait les opinions publiques des deux pays concernés, mais aurait eu pour conséquence de retarder la poursuite de la mise au point. Dans le domaine de la sécurité des vols, le programme Concorde a été l'occasion de matérialiser des idées nouvelles. C'est ainsi que l'on a voulu faire un avion " intelligent " capable de compenser lui-même ses propres défaillances, afin de se soustraire au temps de réaction séparant la lecture d'un paramètre anormal de la manœuvre qui doit le corriger. Ceci a conduit à un avion dans lequel tous les circuits sont non seulement doublés, ce qui est déjà courant sur beaucoup d'avions, mais où le transfert de fonction se fait automatiquement d'un circuit à l'autre. Habituellement, une lumière s'allume pour avertir l'équipage d'une anomalie à laquelle il faut remédier. Dans le cas de Concorde, la lumière avertit que quelque chose s'est produit, à quoi il a déjà été paré sans délai. |
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